Derzeit wird die Verkehrswende, insbesondere in Großstädten, sozusagen ganz heiß und nicht immer objektiv diskutiert. Die Forderungen nach einer Verbannung des motorisierten Individualverkehrs (MIV – motorisierter Individualverkehr: vor allem PKW und LKW) aus Innenstadtlagen sind nicht zu überhören. Betrachten wir das Thema der City-Sicherheit und die Maßnahmen zur Reduzierung von Eintrittswahrscheinlichkeiten und Auswirkungen durch Attentate mit PKW und LKW, so liegt es doch nahe, sich auch einmal der Verkehrs-wende zu widmen. Denn wenn keine Fahrzeuge in Innenstädten zugelassen sind, dann kann damit auch kein Unfug getrieben werden – vorausgesetzt, die betroffenen Bereiche sind optimal gegen das Hineinfahren von (unautorisierten) Fahrzeugen geschützt.
Viele verschiedene Konzepte wurden entwickelt und auch schon realisiert. Beispiele sind Kopenhagen, Amsterdam, Utrecht, aber auch Barcelona, London und New York. In New York beispielsweise wurde der Straßenraum völlig neu aufgeteilt, sodass sich nun die Unfallzahlen halbierten und der Verkehr sogar schneller fließt und weniger Hektik auf den Straßen herrscht. In den Köpfen sind noch immer Bilder von mit Autos überfüllten Straßen im Big Apple.
Wie sehen solche Konzepte zur Verkehrswende aus und wie können diese aus Security-Sicht weiterhelfen?
Neuverteilung von Straßenraum
Verkehrsflächen sind vollständig auf motorisierten Individualverkehr zugeschnitten. Ausreichend Platz für nichtmotorisierten Individual-verkehr (NMIV) also Fußgänger und Radfahrer ist nicht vorhanden. Geh- und Radwege sind nicht ausreichend breit und/oder in schlechtem Zustand. Die Neuverteilung erfolgt zu Lasten des MIV und zu Gunsten der Radverkehrsinfrastruktur und der Gehwege. Wird nun die zulässige Höchstgeschwindigkeit in Städten von 50 auf 30 Stundenkilometer reduziert, geht scheinbar ein weiterer „Wettbewerbsvorteil“ für den MIV verloren. Man stellte jedoch fest, dass der Verkehr nach einer Umstrukturierung besser lief als vorher.
Radwege werden als „Protected Bike Lanes“ ausgeführt, also physisch vom MIV separiert. Bei geschickter Ausführung mit massivem mechanischem Widerstand vor Kreuzungen können so (Anfahr-)Geschwindigkeiten und somit die Wirkungskraft eines potenziellen Attentäters reduziert werden. So wurden in Berlin Findlinge auf der Straße platziert, um temporär einen geschützten Radweg herzustellen. Eine effiziente Maßnahme, um Geschwindigkeiten zu reduzieren und Auswirkungen durch Angriffe mit PKW und LKW zu vermindern.
Superblocks
Eine radikalere Maßnahme stellen die sogenannten Superblocks dar. Das in Barcelona entwickelte Superblockkonzept teilt Wohngebiete in einen inneren und einen äußeren Bereich ein, wobei ein Wohngebiet aus einem Polygon (Vieleck) mit Kantenlängen von etwa 400 Metern besteht. Der Verkehr wird vollständig um den Superblock herumgeleitet, im Inneren dürfen nur Fußgänger, Radfahrer und Pkw von Anwohnern fahren, wobei Fußgänger immer Vorrang haben. Rettungsdienste, Müllabfuhr usw. dürfen ebenfalls in das Innere einfahren. Die Zufahrt wird mittels Access Control organisiert. Lieferverkehr muss in der Regel draußen bleiben. Für diesen werden Anlieferzonen bereitgestellt. Im Prinzip werden hier innerstädtische Flächen in verkehrsberuhigte Bereiche, die man seit Jahrzehnten als „Einkaufsmeilen“ bzw. „Spielstraßen“ kennt, um weitergehende Zufahrtsregelungen ergänzt. Dieses Konzept ist sowohl auf Wohngebiete als auch auf touristische Zonen oder Einkaufsmeilen anwendbar. Der Fantasie sollten hier keine Grenzen gesetzt werden.
Ein solcher Superblock entsteht nun auch in Berlin Kreuzberg im Bergmannkiez. Allerdings nicht derart radikal. Der um den Superblock herumfließende Verkehr wird als 30er-Zone ausgeführt und das Innere des Superblocks für den MIV bewusst unattraktiv gestaltet, dass dieser immer wieder auf die Hauptverkehrsstraßen umgeleitet wird.
Stellen wir uns einen solchen Superblock vor, der um beliebte Plätze herum gebildet wird, so ist dieses Areal mit Fokus auf die City-Sicherheit besonders geschützt. Zugleich ist der gesamte Bereich innerhalb dieses Superblocks für die Anwohner lebenswert im Sinne einer Verkehrswende gestaltet. Der Aufwand für temporäre Konstruktionen zur Sicherung des Platzes kann sogar entfallen.
Übrigens, in Utrecht wird der MIV aus der Innenstadt ferngehalten, indem man außerhalb großzügige Parkplätze mit Baumbepflanzung für die Abschattung der Fahrzeuge zur Verfügung stellt. Die Parkgebühr ist sehr niedrig und gilt für den gesamten Tag. Der Clou dabei: Die Parkkarte kann als Ticket für den Bus (Haltestelle direkt an den Parkplatz) genutzt werden.
Bei der Planung von Innenstädten sollte eine ganzheitliche und langfristige Lösung angestrebt werden. Maßnahmen zur Herbeiführung der Verkehrswende und zum Schutz von Bewohnern und Besuchern stehen dazu in keinerlei Widerspruch. Ganz im Gegenteil ergänzen sich Konzepte und können miteinander zielführend eingesetzt werden.
